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Ce soir sur TF1 est passé un reportage sur le moteur pantone, sorte de moteur hybride qui utilise de l'eau sous forme de vapeur combinée à l'essence ou au diesel pour diminuer la consommation et réduire à quasiment 0 le taux de rejet de CO².

Le moteur en question j'en avait entendu parler depuis 4 ans, et il y a deux ans j'avais vu un tracteur fonctionner avec. Pour les bricolos en herbe qui veulent en savoir plus et tenter l'expérience, je leur recommande le site Quanthomme.

Personnellement j'ai tenté l'expérience sur une vieille tondeuse il y a quelques temps, mais mon niveau de mécanicien qui frise le 0 absolu ne m'a pas bien aidé default_sorcerer.gif

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Haut de Munster - 420m

En effet, le moteur pantone permet une bonne économie de carburant, mais pour le monter il est pratique de s'y connaitre un minimum... Pour les moins bricoleurs possesseurs d'un diesel, il est possible d'ajouter de l'huile végétale (à ne pas acheter en supermarché évidemment), cela dans des proportions de l'ordre de 30% (minimum) pour la majorité des moteurs sans modifications (100% avec quelques modifs).

Mais il semblerait que les constructeurs et le gouvernement ne souhaite pas développer ces procédés... pourtant peu compliqués.

Enfin on ne le dira jamais assez, mais c'est aussi les habitudes qu'il faut changer (covoiturage, vélo, transports en commun etc...)

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Un garagiste Rouennais Mr (Chambrin) avait dans les années 70 construit un moteur à eau (eau+carburant ).Des malins ont voulu lui voler sont idée d'autre l'ont menacé ou encore l'ont pris pour un rigot.Il en a eu assez à vendu sont garage et est parti au Brézil.Depuis plus rien!.on ne connaitra jamais la vérité.

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Arrêtons le délire : le procédé Pantone n'a rien de révolutionnaire. En ajoutant de l'eau au carburant, on rend ce carburant moins "énergétique", on diminue donc la puissance du moteur...et donc la consommation.

Une solution tout aussi rentable : moins appuyer sur la pédale d'accélérateur.

Les agrocarburants classiques (appelés "bio"carburants alors qu'ils sont tout sauf bio, bilan énergétique et environnemental catastrophique), l'hydrogène (bilan tout aussi déplorable) et Pantone (à mon sens complètement bidon), ce sont autant de fausses solutions...que l'on donne uniquement comme alibis pour ne rien changer à nos modes de vie qui nous conduisent tout droit à la plus grande crise de l'histoire de l'espèce humaine.

NB : Pour info, le contenu énergétique de l'eau est nul.

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34230 Paulhan - Centre Hérault

Logiquement à part le pouvoir d'expansion de la vapeur qui peut ajouter quelque chose au rendement du moteur le bilan doit être nul, mais il faudrait se pencher sur ce pouvoir d'expansion de la vapeur, ca peut être interessant, les pressions differentes peuvent faire apparaitre des gains non négligeables.

Par exemple le turbo a permis en doublant en gros la pression à l'admission un gain de 50% d'energie sans la moindre augmentation de consommation, la rampe commune TDI- HDI - DCI et ses avatars selon les marques a permis de gagner encore 10 à 15% et un meilleur couple à bas regime, alors que turbo est plus faible que le moteur diesel classique sur ce point.

N'oublions tout de même pas que quasiment tous les modèles à rampe commune ont aussi un turbo et l'essentiel du gain c'est lui, la rampe corrigeant le defaut de couple à bas regime et assurant par une micro diffusion une meilleure combustion.

Pourquoi ne pas penser que l'expansion de la vapeur peut aussi apporter un gain supplementaire c'est ainsi que je vois l'avantage du procédé Pantone.

Les moteurs à essence classiques sont tres mauvais en rendement, 20 à 25% au mieux, contre 35% ou un peu plus pour le Turbo Diesel à rampe commune, en comparaison le moteur electrique Gramme à collecteur et charbons a un rendement de 60% et le moteur synchrone de prés de 100%, c'est ce dernier systeme qui a permis à la SNCF d'atteindre les 300 km/h en consommant moins que les anciens moteurs Gramme qui le propulsaient à 270 km/h.

Le moteur electrique est dans tous les cas superieur aux moteurs thermiques, le problème est la question de l'energie embarquée en termes de poids d'accumulateurs, en effet aucune solution de production d'electricité par panneaux solaires n'est satisfaisante, le rendement des panneaux photovoltaïques est trés en deça de toutes les capacités requises et on ne peut pas installer des catenaires sur les routes et autoroutes.

la solution la plus rentable en termes d'energie est le moteur thermique à régime constant tournant à son couple maxi 2250 tr/mn pour un diesel et entrainant un alternateur servant à alimenter des moteurs electriques autosynchrones de traction et à recharger des batteries permettant une autonomie de 10 à 20 km par exemple à 50 km/h.

En trajet urbain on ne resterait ainsi que sur batteries ainsi, pollution zero là ou les moteurs thermiques consomment le plus au km et polluent le plus car à bas regime et tres mauvais rendement.

Tout moteur thermique a un rendement maximum qui n'est ni à haut regime ni à bas régime, le cas du diesel que je cite est situé en general vers la moitié de son regime maxi soit 4500 tr/mn la courbe de couple maxi est à 2250 tr/mn.

Il est certain qu'avec toutes ces technologies mises ensemble on pourrait abaisser la consommation à 30% de la consommation actuelle soit 2l aux 100 km ce qui serait énorme.

Sans compter la recharge à domicile des batteries sur EDF.

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Haut de Munster - 420m

Arrêtons le délire : le procédé Pantone n'a rien de révolutionnaire. En ajoutant de l'eau au carburant, on rend ce carburant moins "énergétique", on diminue donc la puissance du moteur...et donc la consommation.

Une solution tout aussi rentable : moins appuyer sur la pédale d'accélérateur.

Les agrocarburants classiques (appelés "bio"carburants alors qu'ils sont tout sauf bio, bilan énergétique et environnemental catastrophique), l'hydrogène (bilan tout aussi déplorable) et Pantone (complètement bidon), ce sont autant de fausses solutions...que l'on donne uniquement comme alibis pour ne rien changer à nos modes de vie qui nous conduisent tout droit à la plus grande crise de l'histoire de l'espèce humaine.

NB : Pour info, le contenu énergétique de l'eau est nul.

Je me permet de rajouter pour les biocarburants que si la plante est cultivée sans engrais, le bilan écologique est relativement satisfaisant, même s'il n'est pas parfait (CO2 rejeté lors de la combustion absorbé lors de la croissance). Pour l'hydrogène je suppose que tu parles du risque de fuite entraînant le développement du trou dans la couche d'ozone (ce que certains scientifiques pensent), et aussi de sa production (gourmande en énergie) et du problème de stockage. Pour le moteur Pantone (avec un A pas un E) il me semble que la proportion de puissance perdue est tout de même inférieure à l'économie de carburant réalisée (un peu mal formulé, on se comprend je pense).

Toutefois, je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait qu'il est urgent de modifier nos modes de vie, nos comportements etc...

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Je me permet de rajouter pour les biocarburants que si la plante est cultivée sans engrais, le bilan écologique est relativement satisfaisant, même s'il n'est pas parfait (CO2 rejeté lors de la combustion absorbé lors de la croissance). Pour l'hydrogène je suppose que tu parles du risque de fuite entraînant le développement du trou dans la couche d'ozone (ce que certains scientifiques pensent), et aussi de sa production (gourmande en énergie) et du problème de stockage. Pour le moteur Pantone (avec un A pas un E) il me semble que la proportion de puissance perdue est tout de même inférieure à l'économie de carburant réalisée (un peu mal formulé, on se comprend je pense).

Toutefois, je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait qu'il est urgent de modifier nos modes de vie, nos comportements etc...

Yannou, Le bilan des agrocarburants classiques est calamiteux :

http://planetebleue.canalblog.com/archives.../13/650537.html

http://www.manicore.com/documentation/carb_agri.html

Pour l'hydrogène, il faut aussi le produire...

Le Pantone revient comme un leitmotiv dans les débats sur les véhicules moins sales (dit "propres").

Autant pisser dans un violon que de vouloir lutter contre le réchauffement climatique avec ces fausses solutions.

@+

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Haut de Munster - 420m

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Sur ton premier lien on y parle de biodiesel (diester), ce qui est de l'huile végétale ayant subi des transformations. Forcément pour effecteur ces transformations, il y a consommation d'énergie. Mais l'huile végétale est utilisable brute dans un moteur diesel. Pour produire 8L d'huile tu utilises 1L de carburant (qui peut aussi être de l'hvb => tracteurs), alors qu'avec 1L de carburant tu ne produis que 0.6L de gazole (extraction, transport, raffinage etc...).

«qu'il n'y a aucun bénéfice énergétique à utiliser la biomasse des plantes pour fabriquer du carburant.» => j'en vois tout de même, développer l'agriculture, limiter notre dépendance vis à vis du pétrole.

Pour ce qui est de l'éthanol, son utilisation n'est positive que dans les régions productrices de canne à sucre sans irrigation je pense.

Pour moi le bilan des biocarburants est bien moins calamiteux que celui des énergies fossiles... il faut toutefois faire attention aux agricultures intensives, ogm etc...

Comme dit je suis d'accord pour dire que ce ne sont pas des solutions à long terme, mais pour le moment il n'y a pas d'autres alternatives, et je suis l'un des premiers à prendre le vélo pour mes déplacements, ainsi que le train ou le bus.

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  • 2 months later...

Up d'un vieux topic default_rolleyes.gif

Etant voisin de l'Institut Supérieur de l'Automobile et des Transports, j'ai pris contact dernièrement avec plusieurs étudiants en ingénierie automobile. Certains ont fait des expériences avec ces moteurs, et aujourd'hui l'un d'eux a fait une petite démonstration sur une Peugeot 205.

Il a appliqué plus ou moins les différentes techniques présentes sur le site dont j'avais donné le lien sur mon premier post, et après environ 60 heures de travail sa 205 diesel fonctionne parfaitement. Le moteur roucoule bien, rien à redire. Il a fait un calcul pour étudier les performances de son nouveau moteur, et il a constaté qu'il faisait environ 225km de plus avec le même plein qu'avant la modification, et parallèlement il a constaté une légère hausse de la puissance du moteur (ce qui contredit les affirmations de planete bleue).

Il n'a pas fait de tests de pollution n'ayant pas le matériel pour, mais il a constaté depuis qu'il a fait le montage qu'au petit matin s'en est fini du nuage énorme typique d'un vieux moteur diesel froid.

Il a cependant fait une analyse du gaz (théoriquement de la vapeur d'eau) qui sort du tube puis qui est injecté dans le moteur parallèlement à l'arrivée d'air. Cette analyse a montré que ce gaz comprenait de grandes quantités de H² et de O², ce qui suppose que dans le tube une réaction dissocie les molécules d'eau (par quel procédé ? electrolyse, magnétisme ? lui même ne le sait pas). On comprend de suite mieux le rendement amélioré du moteur et la réduction de la consommation sans perte de puissance si on introduit du dioxygène et du dihydrogène dans la chambre de combustion.

N'étant pas moin-même dans cet Institut je ne saurais vous expliquer davantage le procédé (ce n'est pas dans mes cordes), mais je peux vous garantir que cela marche à merveille sur une 205 diesel... Et sans vouloir déplaire à Planète Bleue, le système marche très bien, diminue la consommation sans aucune perte de rendement du moteur, et ne peut donc que réduire le rejet de CO² au kilomètre dès lors que la consommation de carburant au kilomètre baisse sensiblement...

Pour plus d'informations, je vous renvoie au lien de mon premier post vers le site QuantHomme. Vous y trouverez des théories, de nombreux plans, des vidéos, et un forum pour poser vos questions.

Si j'étais pas un bricoleur du dimanche, ca ferait un moment que j'aurais mis ça sur ma Seat default_blink.png

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Muret(180 m) et Font-Romeu (1760m)

Up d'un vieux topic default_smile.png/emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Etant voisin de l'Institut Supérieur de l'Automobile et des Transports, j'ai pris contact dernièrement avec plusieurs étudiants en ingénierie automobile. Certains ont fait des expériences avec ces moteurs, et aujourd'hui l'un d'eux a fait une petite démonstration sur une Peugeot 205.

Il a appliqué plus ou moins les différentes techniques présentes sur le site dont j'avais donné le lien sur mon premier post, et après environ 60 heures de travail sa 205 diesel fonctionne parfaitement. Le moteur roucoule bien, rien à redire. Il a fait un calcul pour étudier les performances de son nouveau moteur, et il a constaté qu'il faisait environ 225km de plus avec le même plein qu'avant la modification, et parallèlement il a constaté une légère hausse de la puissance du moteur (ce qui contredit les affirmations de planete bleue).

Il n'a pas fait de tests de pollution n'ayant pas le matériel pour, mais il a constaté depuis qu'il a fait le montage qu'au petit matin s'en est fini du nuage énorme typique d'un vieux moteur diesel froid.

Il a cependant fait une analyse du gaz (théoriquement de la vapeur d'eau) qui sort du tube puis qui est injecté dans le moteur parallèlement à l'arrivée d'air. Cette analyse a montré que ce gaz comprenait de grandes quantités de H² et de O², ce qui suppose que dans le tube une réaction dissocie les molécules d'eau (par quel procédé ? electrolyse, magnétisme ? lui même ne le sait pas). On comprend de suite mieux le rendement amélioré du moteur et la réduction de la consommation sans perte de puissance si on introduit du dioxygène et du dihydrogène dans la chambre de combustion.

N'étant pas moin-même dans cet Institut je ne saurais vous expliquer davantage le procédé (ce n'est pas dans mes cordes), mais je peux vous garantir que cela marche à merveille sur une 205 diesel... Et sans vouloir déplaire à Planète Bleue, le système marche très bien, diminue la consommation sans aucune perte de rendement du moteur, et ne peut donc que réduire le rejet de CO² au kilomètre dès lors que la consommation de carburant au kilomètre baisse sensiblement...

Pour plus d'informations, je vous renvoie au lien de mon premier post vers le site QuantHomme. Vous y trouverez des théories, de nombreux plans, des vidéos, et un forum pour poser vos questions.

Si j'étais pas un bricoleur du dimanche, ca ferait un moment que j'aurais mis ça sur ma Seat default_pinch.gif

citons un article trouvé dans wickipedia à ce sujet:

Ce moteur est sujet à de nombreuses controverses, ce qui expliquerait son manque de succès. Paul Pantone est d'ailleurs actuellement en prison (depuis le 21 août 2005) à cause de clients peu satisfaits.

En particulier, le réacteur à plasma utilisé dans le moteur Pantone est auto-entretenu, mais apporte tout de même de l'énergie au moteur, ce qui viole le principe de conservation de l'énergie. Les "conseils" apporté par Paul Pantone au sujet de ce réacteur sont d'ailleurs assez ésotériques (ex: alignement du réacteur avec le champ magnétique terrestre).

D'autre part, l'énergie dépensée pour l'électrolyse de l'eau (eau->hydrogène+oxygène) est strictement égale à celle récupérée à la combustion lors de sa synthèse (hydrogène+oxygène->eau). Compte tenu des pertes mécaniques, le procédé d'extraction de l'hydrogène du procédé n'est pas viable et consomme au total plus d'énergie qu'il n'en produit.

Les utilisateurs du procédé signalent une baisse de la consomation de carburant qui est due à la part de vapeur d'eau vaporisée avec les hydrocarbures avant la combustion. Le moteur consomme moins, mais est du même coup moins puissant. L'effet est strictement équivalent à un appui moins important sur la pédale d'accélération, le risque pour le moteur en moins.

La controverse est également alimentée par les arguments avancés par les défenseurs du procédé, qui parlent de "complot" pour dénoncer l'absence de succès du procédé, ainsi que la paranoïa manifeste de son auteur, qui pourtant ne s'est encore jamais fait voler son invention.

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34230 Paulhan - Centre Hérault

Je pense à un autre truc, on sait que le rendement des moteurs themiques actuels est mauvais, de l'ordre de 30% pour les moteurs à essence et de 40% au plus pour les diesel, que devient le reste de l'energie non transformée en energie mécanique? tout simplement cela part en chaleur.

Il serait interessant de recuperer la chaleur perdue et de la convertir en energie electrique et d'apporter ce surplus d'energie pour une propulsion supplementaire.

Exemple coupler circuit de refroidissement et sortie de gaz d'echappement pour apporter de l'eau à ebullition et faire tourner une petite turbine qui entrainerait soit directement les roues en appui au moteur thermique lui même ou un alternateur qui lui pourrait alimenter des moteurs electriques sur les roues jouant le même rôle, et bien entendu dans ce cas on pourrait aussi stocker l'energie electrique supplementaire.

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Ce moteur est sujet à de nombreuses controverses, ce qui expliquerait son manque de succès.

(...)Le réacteur à plasma utilisé dans le moteur Pantone est auto-entretenu, mais apporte tout de même de l'énergie au moteur, ce qui viole le principe de conservation de l'énergie. Les "conseils" apporté par Paul Pantone au sujet de ce réacteur sont d'ailleurs assez ésotériques (ex: alignement du réacteur avec le champ magnétique terrestre).

D'autre part, l'énergie dépensée pour l'électrolyse de l'eau (eau->hydrogène+oxygène) est strictement égale à celle récupérée à la combustion lors de sa synthèse (hydrogène+oxygène->eau). Compte tenu des pertes mécaniques, le procédé d'extraction de l'hydrogène du procédé n'est pas viable et consomme au total plus d'énergie qu'il n'en produit.

Les utilisateurs du procédé signalent une baisse de la consomation de carburant qui est due à la part de vapeur d'eau vaporisée avec les hydrocarbures avant la combustion. Le moteur consomme moins, mais est du même coup moins puissant. L'effet est strictement équivalent à un appui moins important sur la pédale d'accélération, le risque pour le moteur en moins

.

Pourtant, de nombreux témoignages font état d'une économie de carburant (et une réduction des emissions de polluants et GES) de l'ordre de 40% grace au procédé Pantone...Quoiqu'il en soit, même dans le meilleurs des cas, il ne pourrait (comme la Toyota Prius et les véhicules à propulsion mixte) apporter qu'une solution partielle au probléme des émissions de GES par les transports terrestres et à l'épuisement prévisible des combustibles fossiles.

L'avenir réside peut-être dans le moteur à air comprimé de Guy Nègre ou dans le moteur électrique (combiné avec des batteries très performantes, telles le dernier modèle qui aurait été mis au point au Japon)...

Alain

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D'autre part, l'énergie dépensée pour l'électrolyse de l'eau (eau->hydrogène+oxygène) est strictement égale à celle récupérée à la combustion lors de sa synthèse (hydrogène+oxygène->eau). Compte tenu des pertes mécaniques, le procédé d'extraction de l'hydrogène du procédé n'est pas viable et consomme au total plus d'énergie qu'il n'en produit.

Bonjour meteor,

Je ne suis pas un expert en mécanique (loin de la), mais si j'ai bien compris le système mis en place par cet étudiant de l'ISAT (qui n'est pas un pantone mais un hybride de son crû) l'énergie qui sert à l'électrolyse de l'eau n'est autre que la chaleur des gaz d'échappement. L'énergie utilisée pour cette électrolyse ce n'est ni plus ni moins que celle qui sort du moteur via le pot d'échappement et qui est donc inutilisée, il n'y a donc pas de perte de rendement du moteur...

Cela recoupe ce que disait Torrent : on ne fait rien de plus que récupérer une partie de l'énergie perdue en chaleur.

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Muret(180 m) et Font-Romeu (1760m)

Bonjour meteor,

Je ne suis pas un expert en mécanique (loin de la), mais si j'ai bien compris le système mis en place par cet étudiant de l'ISAT (qui n'est pas un pantone mais un hybride de son crû) l'énergie qui sert à l'électrolyse de l'eau n'est autre que la chaleur des gaz d'échappement. L'énergie utilisée pour cette électrolyse ce n'est ni plus ni moins que celle qui sort du moteur via le pot d'échappement et qui est donc inutilisée, il n'y a donc pas de perte de rendement du moteur...

Cela recoupe ce que disait Torrent : on ne fait rien de plus que récupérer une partie de l'énergie perdue en chaleur.

Et bien dans ce cas j'attendrai le bilan énergétique précis avant de me prononcer.
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Et bien dans ce cas j'attendrai le bilan énergétique précis avant de me prononcer.

Désolé, j'ai pas les compétences pour faire ça default_biggrin.png/emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Mais tu peux toujours te renseigner et demander de plus amples explications sur le forum de econologie.

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Muret(180 m) et Font-Romeu (1760m)

Il ya différentes façons de réutiliser l'énergie des gaz d'échappement et c'est déjà appliqué partiellement.

Le turbocompresseur, le réchauffage de l'air de combustion, le réchauffage du carburant,...

Ne pas oublier non plus que toute l'énergie thermique résiduelle ne se retrouve pas dans les gaz d'échappement.

Une bonne partie est évacuée en effet dans le refroidissement du moteur via le circuit d'eau.

Mais je n'ai pas les bilans, moi non plus, pour donner les ordres de grandeur.

Il existe sans doute d'autres possibilités théoriques de récupération d'énergie thermique sortie moteur.

C'est pas mon domaine donc je ne peux guère en dire plus.

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34230 Paulhan - Centre Hérault

Il ya différentes façons de réutiliser l'énergie des gaz d'échappement et c'est déjà appliqué partiellement.

Le turbocompresseur, le réchauffage de l'air de combustion, le réchauffage du carburant,...

Ne pas oublier non plus que toute l'énergie thermique résiduelle ne se retrouve pas dans les gaz d'échappement.

Une bonne partie est évacuée en effet dans le refroidissement du moteur via le circuit d'eau.

Mais je n'ai pas les bilans, moi non plus, pour donner les ordres de grandeur.

Il existe sans doute d'autres possibilités théoriques de récupération d'énergie thermique sortie moteur.

C'est pas mon domaine donc je ne peux guère en dire plus.

Une chose est sûre, le Turbocompresseur a ete la plus grande avancée en termes de rendement energétique de ces dernières années, même la technologie à rampe commune si elle a apporté un plus n'a pas eu le même impact en trmes de rendement.

Exemple:

R19 diesel moteur 1860 cc = 65 cv soit 48 kw, conso minimale obtenue 5l/100 km.

R19 diesel turbocompressé, 1860 cc = 93 cv soit 68,8 kw conso minimale obtenue 4l/100 km.

A puissance comparable les moteurs à rampe commune (qui ont en plus evidemment toujours un turbo) n'abaissent pas significativement la consommation, mais permettent de meilleures reprises à bas régime.

La vraie avancée en termes de rendement brut est bien le turbo d'environ 50%.

Il reste a recupérer la chaleur perdue dans le circuit de refroidissement, une bonne alternative serait de la convertir en energie electrique.

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