Un A340 d'Air France s'abîme à Toronto

[Sebaas]

Un avion d'Air France en feu à l'aéroport de Toronto, des rescapés

TORONTO (AFP) - Un avion d'Air France a pris feu après avoir quitté la piste lors de son atterrissage à l'aéroport Pearson de Toronto au Canada mardi après-midi, a indiqué la chaîne de télévision canadienne CBC. 'avion était "plein", a en outre déclaré un passager survivant interrogé par la chaîne de télévision CBC.

Des passagers ont par ailleurs été hospitalisés a indiqué David Sheen, un capitaine de pompiers de Toronto à la chaîne américaine CNN. "Nous avons entendu dire que plusieurs victimes ont été conduites dans des hôpitaux mais nous ne savons pas combien", a-t-il dit.

"Je ne sais pas si elles étaient dans l'avion. J'ai juste entendu dire que quelques victimes ont été conduites dans des hôpitaux", a-t-il précisé.

Des passagers sont parvenus à s'extraire de l'avion, avait précédemment indiqué M. Sheen. L'avion est le vol AF358, a-t-on appris par ailleurs auprès du transporteur. Selon la télévision, l'appareil un Airbus A 340, pourrait avoir quelque 200 passagers à bord.

Un porte-parole d'Air France joint à Montréal a également indiqué qu'une cellule de crise allait être mise en place. Selon CBC, l'appareil semble avoir dérapé et quitté la piste après son atterrissage. L'accident s'est produit alors que des orages s'étaient abattus sur la région. Une radio locale avait déjà indiqué en citant des secouristes que quelques passagers avaient réussi à s'échapper de l'avion en feu peu après l'accident. Les atterrissages et les décollages avaient été suspendus un peu plus tôt à l'aéroport Pearson en raison des orages.

Selon les images de la télévision, l'appareil se trouve dans une sorte de ravin au delà de la piste et des flammes et un important panache de fumée noire s'échappent du fuselage. De nombreux véhicules de secours se trouvaient à proximité. Selon la télévision CNN citant un témoin, le fuselage de l'appareil se serait brisé en deux. L'avion, dont on apercevait une partie d'une aile émergeant d'une zone de verdure, se trouve à proximité de l'autoroute 401, un des plus importants axes autoroutiers dans la banlieue de Toronto, la principale ville du pays.

Apparement, pas de décés dans ce très rude atterrissage, des témoins évoquent le foudroiement de l'avion, en tout cas il apparait que les conditions étaient très difficiles, avec de la grêle et de violentes rafales de vent (information France-Info).

[éclair]

Bonjour

ce type d'avion est en principe protégé contre la foudre

la grêle et les turbulences y sont sans doute pour quelque chose

à suivre

[mottoth]

Voici les METAR/SPECI au moment de l'accident:

CYYZ 022000Z 29011KT 4SM +TSRA BKN051TCU BKN140 23/22 A3002 RMK TCU6AC1 CB ASOCTD LTGCC VIS LWR SW-NW 2 SLP164

CYYZ 022004Z 34024G33KT 1 1/4SM +TSRA SCT015 OVC045TCU 23/ RMK RA2SF2TCU5 CB ASOCTD

CYYZ 022020Z 34024G33KT 3SM +TSRA FEW015 OVC040TCU 23/ RMK SF2TCU6 CB ASOCTD

L'avion s'est posé sur la piste 24L entre 20h02 et 20h07 TU selon les diverses infos que j'ai lu. Cette piste est orienté au cap 237° magnétique, soit 227° vrai. Or a 20h04 le spéci indiquait un vent de secteur 340° à 24 noeud, rafales 33 noeuds, c'est a dire du plein travers droit. Sachant que le vent de travers maximum démontré pour ce type de machine est 27 noeuds / rafales de 33 noeuds, la première conclusion est que l'atterrissage a été tenté en conditions de vent marginales, conditions aggravées par une piste détrempée réduisant l'efficacité du freinage.

Maintenant il semble en effet que l'avion a été touché par la foudre - juste avant l'atterrissage ou juste après pendant le freinage, les temoignages divergent. Il semble également selon des témoignages de passagers que cet impact de foudre a fait sauter le système electrique de l'avion puisqu'il se sont retrouvé dans le noir. Si cette hypothèse se confirme l'avion était alors bel et bien perdu car sans électricité il perd tout ses moyens de freinage et toutes ces commandes de vols

Il faut rester prudent avec tout ces témoignages, mais il apparait déjà certain que comme toujours cet accident n'est pas le fait d'une cause unique mais d'un concours de circonstances:

- La météo c'est certain

- Le manque de réactivité de l'équipage et/ou du controle aérien devant la brusque dégradation orageuse durant l'approche: le basculement et le renforcement du vent au NNO aurait du inciter l'équipage à abandonner l'approche pour refaire une nouvelle tentative sur les pistes 32L/R mieux adaptées puisque orientées NO. Encore fallait-il que les pilotes en soit conscients de ce basculement du vent.

- Le foudroiment de l'appareil. Beaucoup d'inconnues encore, mais si il s'avère que ça a neutralisé les 3 bus électriques de l'avion il faudra comprendre comment cela est possible...

Une petite photo du désastre pour finir: http://www.airliners.net/open.file/892370/L/

C'est un miracle que tout le monde s'en soit sorti.

[victor]

Tu nous a fait une véritable enquête Mottoth ! t'es pas dans la police?

En tout cas, les passagers de cet avion ont eus une chance inouie de s'en sortir quasiment indemnes.

Même si l'équipage a pris une mauvaise décision en voulant atterir sous cet orage violent, on ne peut pas lui reprocher son efficacité lors de l'évacuation de l'avion qui a été semble t il rapide et très organisée. Tout le monde était dehors lors de l'embrasement total de l'appareil...

[Sebaas]

Merci pour ce topo mottoth, c'est mieux qu'un rapport du BEA! Et tu nous a donné exactement les infos que je recherchais en lançant ce topic.

[Sebaas]

L'enquête suit son cours, et avec le nombre de témoignages (tant passagers que membres de l'équipage, mais aussi témoins au sol), elle devrait parvenir à des conclusions intéressantes pour la suite. Voici les éléments qui semblent établis (source média en tout genre, à prendre avec les précautions d'usage donc):

- rien à l'heure actuelle ne permet de conclure que l'avion ait été frappé par la foudre,

- il se serait posé bien au-delà de la zone adéquate pour ce type d'avion, on parle du "milieu de la piste", alors que, précisèment, cette piste est relativement "courte", et déjà dénoncée par une association de commandants de bord nord atlantique comme dangereuse (un accident dans les mêmes circonstances y aurait fait deux morts il y a une trentaine d'années)

- les conditions météo (et c'est ce qui nous intéresse) étaient définitivement "limites", comme très bien exposé par mottoth. L'hypothése d'un violent cisaillement du vent, et d'une subite macrorafale ("macroburst" en anglais dans le texte) ayant porté l'avion plus loin et plus vite que prévu.

Questions:

- apparemment, il existe sur certains aéroports un dispositif radar destiné à détecter ces rafales descendantes, s'agit il de radar doppler? En tout cas, jugés trop chers par les canadiens...

- une rafale qui "pousse" l'avion par l'arrière, ne le rabat-il pas au sol, en diminuant sa vitesse relative et réduisant sa portance? Et, à l'inverse, quel est l'effet d'une rafale de face? Et de côté, puisque c'est la cas évoqué par mottoth (je n'ai rien vu ou entendu de tel dans les média)?

- et enfin, quand on se pose au milieu de la piste, on se doute que ça va être short sur la fin, pas moyen de redecoller fiça? Sauf si la panne électrique dont les causes sont toujours inconnues est arrivée à ce moment là...

[mottoth]

Après quelques jours d'enquête on en sait à peine plus mais on s'aperçoit déjà que certains témoignages mis en avant les premiers jours seraient à discréditer:

- Le foudroiement de l'avion. D'après l'examen des partis non brulées de l'épave aucune trace d'impact. Seule l'étude des boites noires permettra d'avoir une certitude mais les enquêteurs pour l'instant ne croient guère à ce supposé foudroiement.

- Les problèmes électriques, quelques témoins ayant rapporté l'extinction des lumières à bord peu avant l'atterrissage. C'est en fait une procédure habituelle qui fait même l'objet d'une annonce à bord ("Mesdames & messieurs durant les phases de décollage et d'atterrissage nous réduisont l'intensité lumineuse de la cabine"). Mais certains témoins sous le choc ont du oublier l'annonce...

Seules certitude donc à l'heure actuelle: le mauvais temps avec 2 facteurs particulièrement mauvais:

- le vent tournant au moment de l'approche (atterissage à 20h02 UTC, comparez les METARs de 20h00 et 20h04....). Associé à ce vent d'eventuels phenomènes de cisaillements.

- la forte pluie -> piste inondée avec risque d'aquaplanning. L'avion a beau être equippé du freinage automatique avec ABS (autobrakes with anti-skid) l'efficacité du freinage s'en ressent quand même. (Quelques chiffres pour l'A340, distances minimum de freinage pour une masse de 210 tonnes selon l'état de la piste: Seche 1280m, mouillée 1700m, inondée par 6mm d'eau 2260m, inondée par 12mm d'eau 2090m)

A noter le début de polémique entre AF et les autorités canadienne sur les éventuelles responsabilités des pilotes (kamikazes ?) ou/et des controleurs (manquement à leur devoir de conseil / alerte). Un peu des deux probablement... les enregistrements de la tour et du cockpit devraient rapidement éclaircir ça.

A propos de la piste 24L (ou 24 gauche):

De construction récente (moins de 5 ans) elle est fonctionne en doublon avec la 24R situées environ 300 mètres sur la gauche (le crash du DC8 d'Air Canada de 1978 avait eu lieu sur la 24R donc). La 24L mesure 2745 metres et est dédiée aux atterrissages tandis que la 24R mesure 2957 metres et est dédiée aux décollages. Il est normal que les atterrissages soient orientés sur la piste la plus courte car un atterrissage necessite moins de longueur de piste qu'un décollage. Ce que l'association de pilote dénonce c'est la présence de ce petit ravin dans l'axe des 2 pistes, ravin qui représente un danger pour les sorties de piste du fait de sa proximité. Les sorties de piste de 100 ou 200 metres ne sont hélas pas si rares, j'en ai connu une à Lyon St Exupéry sous la pluie d'ailleurs.

Voici un petit plan de l'aéroport pour les curieux:

https://164.214.2.62/products/digitalaero/t...RPT_DIAGRAM.PDF

apparemment, il existe sur certains aéroports un dispositif radar destiné à détecter ces rafales descendantes, s'agit il de radar doppler?

Oui il me semple que s'est des radars doppler, j'ai lu ce matin dans la presse qu'un tel dispositif est en test chez MF à Trappes.Aux USA, le pays des tornades et des orages monstrueux, les grands aéroports sont tous équippé d'un dispositif nommé LLWAS (Low Level Windshear Alert System). D'après se que je sais ce dispositif se compose de plusieurs anémomètres disséminés autour des pistes, un ordinateur surveille les mesures et déclenche une alerte lorsque de trops grandes divergences sont lues entre les différents points de mesure. Et donc le système est éventuellement couplé à des doppler mais là j'y connais vraiment rien /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20">

- une rafale qui "pousse" l'avion par l'arrière, ne le rabat-il pas au sol, en diminuant sa vitesse relative et réduisant sa portance? Et, à l'inverse, quel est l'effet d'une rafale de face? Et de côté, puisque c'est la cas évoqué par mottoth (je n'ai rien vu ou entendu de tel dans les média)?

Un vent arrière régulier allonge considérablement la distance d'attérrissage. Pour un A340 un vent arrière de 10 noeuds allonge la distance de freinage de 19% à 28% selon d'état de la piste, 28% étant pour une piste inondée de 6mm d'eau...Un soudaine rafale de vent arrière c'est le cauchemar des pilotes car justement ça peu casser la portance et mener au décrochage... près du sol c'est pas très souhaitable car au mieux c'est un atterrissage dur et au pire un crash. Mais il y a plus dangeureux encore: les rafales de vents en subsidance ("downdrafts"), ces rafales froides qui descendent litteralement des Cb. Elles ont des effets un peu contradictoires mais tout aussi redoutables:

- Effet "trou d'air" quand l'avion traverse une subsidence. Là encore plus on est près du sol plus la marge de manoeuvre est réduite /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

- Au niveau du sol des subsidences peuvent "rebondir" par simple effet mécanique, donnant très localements des ascendances suffisamment importantes pour destabiliser un avion, par exemple en n'agissant que sur l'empenage arrière (cet exemple extreme ferais instantanément piquer du nez avion) ou en renforçant "l'effet de sol": cet effet peu se représenter par un coussin d'air qui se forme entre le sol et les ailes dans les dernières secondes avant l'atterrissage. Un effet de sol trop important peu retarder l'atterrissage, faisant perdre de longues secondes durants lesquelles on perd de la longueur de piste disponible. Je pense que c'est l'une des pistes sur lesquelles les enqueteurs vont sérieusement se pencher pour l'A340 si il s'avère qu'il a touché bien plus loin que d'habitude.

Les rafales de vent de face ne sont pas dangeureuse. En fait le pilote tiens compte de ces rafales en calculant sa vitesse d'approche selon la formule:

Vapproche = Vref + 1/2 (Composante vent moyen de face) + Rafales

Vref: Vitesse de réfence en noeuds, fonction de la masse de l'avion et de la position des volets. Elle est communiquée par le constructeur.

Par exemple si Vref= 140 noeuds et qu'on a un vent de 12 noeuds rafalant à 20 noeuds, la vitesse retenue pour l'approche sera 140 + 1/2 (12) + (20-12) = 154 noeuds. Ce faisant on se garde une reserve de vitesse suffisante pour ne pas riquer de passer en dessous de Vref dans les "creux" de vent. Danger écarté donc.

Les rafales de coté ne sont pas trop dangeureuse tant qu'on excede pas les valeurs limites de l'appareil (en général 30 à 35 noeuds pour un avion de ligne). C'est au pilote de compenser le vent de travers en placant l'avion en crabe. C'est du vrai pilotage à vue, assez grisant pour qui aime bien le challenge... En cas de visibilité reduite ça peux devenir impossible si on perd le visuel avec la piste. A noter que le pilote automatique gère bien seul le vers de travers jusqu'à environ 15 noeuds mais au delà le pilotage manuel est requis. Donc en plein orage la combinaison faible visi + vents de travers violent peu poser problème, mais là encore c'est certain les enqueteurs ne négligeront pas cet aspect du problème.

Dernière présicion: Peu avent l'atterrissage le pilote "décrabe" l'appareil pour le replacer dans l'axe de la piste, ceci afin de proteger les trains d'atterrissage qui pourraient mal encaisser un trop grand effort latéral. Lors du decrabage on ressent vraiment le virage provoqué par un grand coup de palonnier, et c'est ce qui a du amener certains passagers à déclarer (lu dans la presse ce matin aussi) qu'ils ont senti partir l'avion sur le coté quand les roues ont touché le sol... en fait c'est le contraire: l'avion s'est remis pile poil tout droit grace à cette manoeuvre !

On voit bien sur cette photo que l'avion n'a pas quitté la piste sur un coté:

http://www.airliners.net/open.file/892593/L/

- et enfin, quand on se pose au milieu de la piste, on se doute que ça va être short sur la fin, pas moyen de redecoller fiça?

On ne sait pas encore pourquoi l'avion c'est posé long, ni même de combien exactement... Mais si la moitié de la piste est déjà passé la décision de remettre les gaz n'est pas évidente: il faut plusieurs secondes pour relancer les réacteurs (5 à 10s, pas réussi à trouver la durée exacte), or à 260 km/h ça peux donc faire jusqu'a 700 metres de piste avalés rien pour retrouver la puissance nécéssaire pour une nouvelle accélération... c'est chaud si ne il restait que 1400 metres !

[Sebaas]

Passionnantes explications mottoth, merci beaucoup pour ce cours d'aéronautique (je ne sais pas ce que tu fais dans la vie, mais quelquechose me dit que l'aviation ne t'est pas étrangère /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20"> ) qui met un peu plus en lumière - s'il fallait encore le démontrer - l'importance de la météo dans nombre d'activités!

Question subsidiaire: les traces d'un impact de foudre sur une carlingue se voient nécessairement?

En tout cas, après un tel exposé, on (en tout cas, JE) compte sur toi pour nous tenir au courant de l'avancée de l'enquête. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

[mottoth]

Merci Sebaas... En faite, passionné à la fois de météo et d'aviation ce crash là ne peux pas me laisser indifférent. Je ne pilote pas (où alors virtuellement grace à Flight Simulator) mais je bosse à l'aéroport de Lyon St Ex, quotidiennement au conctact des avions /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

[pouicpouet]

super ça c'est de l'info enquete,pédagogie aéronautique etc...

au fait mercredi soir il y a Colombo moi je vais attendre des infos de Mottoth /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20">

[mottoth]

au fait mercredi soir il y a Colombo moi je vais attendre des infos de Mottoth

Demande plutôt à sa femme /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20">

[mgk]

Ca m'intéresse aussi de connaître les suites de l'enquête, je fais un peu de simulateur de vol également, mais je suis pas aussi calé que mottoth en aéronautique. Donc on attend tous des nouveaux commentaires dès que les détails techniques seront mis au grand jour. ( j'espère qu'il y aura de la transparence sur cette enquête, c'est pas toujours le cas sur les crash d'avion ).

[Invité Guest]

Salut mottoh.

Les infos que tu nous as transmises sont intéressantes. J'ai en vain recherché les taf 06-15 , 09-18 , 12-21 , 15-24 pour la journée du mardi 2 aout de toronto mais les archives ne sont conservées que 24 heures . Aureais-tu par hasard pris ces infos et pourrais-tu les transmettre sur le forum. Il semblerait d'aprés le peu de renseignement que je posséde que ces orages n'étaient pas prévus dans les 3 premiers tafs mais seulement annoncés trés tardivement. Merci de ta réponse. Jakote34

[Sebaas]

Accident d'Airbus à Toronto: l'avion a atterri trop loin sur la piste

lundi 8 aout 2005, 11h24

TORONTO (AFP) - L'Airbus d'Air France accidenté mardi a atterri à une vitesse quasiment normale mais s'est posé presque en milieu de piste ce qui, en raison de la pluie, ne lui permettait pas de s'arrêter à temps, a annoncé dimanche le responsable de l'enquête.

L'enquête va désormais se concentrer sur cette question essentielle, à savoir pourquoi l'avion s'est ainsi posé trop loin sur la piste, et quelle part dans l'accident ont pu jouer le "facteur humain", la défaillance technique ou l'influence de la météo. "Il existe toujours un nombre de facteurs à l'origine" d'un accident, a insisté le Québécois Real Levasseur. Mais il a reconnu qu'au vu de l'endroit où s'est posé l'appareil, "il était impossible qu'il s'arrête avant la fin" de la piste dans la mesure où la pluie affaiblissait l'efficacité du freinage.

En revanche, si la piste avait été sèche et que tout fonctionnait à bord, il aurait pu s'arrêter sans problème, a estimé cet ancien pilote au cours d'un point-presse à l'aéroport Pearson de Toronto. "L'avion s'est posé à 4.000 pieds (1.220 mètres) du seuil de la piste, soit presque à la moitié", a-t-il dit, la piste étant longue de 9.000 pieds (2.740 mètres). Généralement, un avion doit se poser autour de 1.500 pieds (450 mètres) du début de la piste, a précisé M. Levasseur. Mais "avec 5.000 pieds de piste restant devant lui, et une piste sèche, si tous les systèmes de freinage, freins aérodynamiques et inverseurs de poussée fonctionnaient, l'avion pouvait s'arrêter" à temps, vu son poids à l'atterrissage, a-t-il expliqué.

La vitesse au moment de l'atterrissage était légèrement supérieure à la normale. L'avion avançait à 264 km/h et a été poussé à 274 km/h par les vents à l'atterrissage, alors que la vitesse normale doit être de 259 km/h (140 noeuds), a-t-il précisé. En bout de piste, il avait encore une vitesse de 150 km/h. L'Airbus d'Air France est sorti de la piste pour finir sa course dans un fossé 200 mètres plus loin, avant de prendre feu. En deux minutes, selon la compagnie aérienne, l'ensemble des 309 passagers et membres d'équipage ont pu être évacués, faisant une quarantaine de blessés.

Les enquêteurs ont pu rencontrer le commandant de bord samedi. "L'entrevue avec le pilote est terminée", a indiqué M. Levasseur, en qualifiant cet entretien de "très coopératif et très franc". Il s'est refusé à donner des détails sur l'état de santé du commandant, qui a été blessé au dos lors de l'atterrissage brutal de l'avion mardi. Le co-pilote, aux commandes lors de l'atterrissage, avait déjà été interrogé par les enquêteurs.

Un expert examinait toujours dimanche les traces laissées par l'Airbus sur la piste, a rappelé M. Levasseur, pour déterminer notamment si un phénomène d'aquaplaning a contribué à l'accident. Et les extincteurs attachés au moteur ainsi que les bouteilles d'oxygène sont actuellement retirés de l'épave afin de préparer son dépeçage cette semaine, qui devrait permettre de rendre prochainement la piste à l'aéroport, a-t-il ajouté.

Samedi, le chef des enquêteurs avait révélé que l'évacuation des passagers s'était faite par quatre de huit portes de secours de l'avion, à cause du feu qui menaçait. Et, sur ces quatre portes, seuls deux toboggans de sécurité ont fonctionné, ce qui rend encore plus miraculeux que personne n'ait perdu la vie dans l'accident.

[mottoth]

Salut mottoh.

Les infos que tu nous as transmises sont intéressantes. J'ai en vain recherché les taf 06-15 , 09-18 , 12-21 , 15-24 pour la journée du mardi 2 aout de toronto mais les archives ne sont conservées que 24 heures . Aureais-tu par hasard pris ces infos et pourrais-tu les transmettre sur le forum. Il semblerait d'aprés le peu de renseignement que je posséde que ces orages n'étaient pas prévus dans les 3 premiers tafs mais seulement annoncés trés tardivement. Merci de ta réponse. Jakote34

J'avais pas vu ce msg, d'où la reponse tardive:Pas trouvé de TAFs courts (je doute même qu'ils existent) mais voici les TAFs long que j'ai pu trouver:

CYYZ 020539Z 020606 28010KT P6SM SCT040 FM1700Z VRB03KT P6SM -SHRA BKN030 PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030

CYYZ 020839Z 020906 25005KT P6SM SCT040 FM1700Z VRB03KT P6SM -SHRA BKN030 PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030

CYYZ 021146Z 021212 VRB03KT P6SM SCT100 FM1700Z 29005KT P6SM BKN030 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT

CYYZ 021439Z 021512 34005KT P6SM SCT030 FM1700Z 29005KT P6SM BKN030 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT

CYYZ 021621Z 021612 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1617 2SM TSRA BKN020CB FM1700Z 29005KT P6SM BKN040 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT

CYYZ 021739Z 021818 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1819 2SM TSRA BKN020CB FM1900Z 32010KT P6SM BKN040 TEMPO 1924 5SM -SHRA BR PROB30 1924 2SM TSRA BKN020CB FM0000Z VRB03KT P6SM BKN030 PROB30 0812 1SM BR

CYYZ 021851Z 021818 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1820 2SM TSRA BKN020CB FM2000Z 32010KT P6SM BKN040 TEMPO 2024 5SM -SHRA BR PROB30 2024 2SM TSRA BKN020CB FM0000Z VRB03KT P6SM BKN030 PROB30 0812 1SM BR

Le TAF de 0839Z a du être celui utilisé pour la préparation du vol. Avec 30% de chance d'orage vers l'heure estimée d'arrivée l'équipage a du prévoir les reserves de carburant necessaires pour une attente assez longue. (Un rapport bu BEA a mis l'accent il y a quelques année sur le fait qu'une probabilité de 30% doit être considérée comme forte, et non comme faible comme la plupart des gens tendent à penser - le cerveau humain n'est pas programmé pour apréhender les probabilités de façon rationelle)

Le TAF de 1739Z ou celui de 1851Z (surement un "AMD") a du être celui reçu par l'equipage peu avant la descente. Ils confirme la présence d'orages modérés dans le secteur pour encore quelques heures mais laissent entrevoir une amélioration à 1900Z (TAF de 1739Z) puis 2000Z (TAF de 1851Z)... or il s'est produit le contraire.

[mottoth]

Petite mise à jour avec les premières constatations tirées de l'une des boite noire, celle qui enregistre les paramètres de vol:

FROM : AIRBUS CUSTOMER SERVICES TOULOUSE TX530526F

TO : ALL

A300/A310/A300-600/A319/A320/A321/A330/A340/A318/A340-500

/A340-600 OPERATORS

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: AF358 A340-300 ACCIDENT

OUR REF.: AF358 AIT 3 DATED 17th August 2005

OUR PREVIOUS REF.:

- AF358 AIT 1

- AF358 AIT 2

The preliminary analysis of the DFDR data indicates the

following sequence of events:

The short final and landing were performed manually with the autopilot (AP) and autothrust (ATHR) disconnected at about 300 feet AGL. The aircraft was in configuration FULL with auto-brake selected to MED.

There was a right variable crosswind of about 20 kts and a tail wind component during the final stage of the approach.

At the time of touchdown, the airspeed was 143 kts and the

ground speed 148 kts. Visibility was reported to be 0.5 to 0.25 NM in heavy rain.

The touchdown zone is located approximately 4000 feet from the threshold of the 9000-foot runway.

Following the MLG touchdown, the ground spoilers normally

extended.

Soon after touchdown, the autobrake was overridden upon pilot maximum brake pedal inputs which were kept to the end.

Consistent with the tyre marks left on the runway, the DFDR confirms that brake pressure was normally applied to the brakes and that the antiskid function operated normally.

Upon activation, the 4 engines thrust reversers fully deployed and remained in this position until the aircraft came to a stop.

At the end of the runway the aircraft ground speed was 79 kts.

Based on the preliminary DFDR analysis and consistent with on- site observations:

- the braking performances are consistent with a contaminated runway condition in line with heavy rain conditions.

- there is no indication that any aircraft systems or engine

anomalies existed at the time of the accident.

The detailed investigation work will continue under the

leadership of the Transportation Safety Board of Canada.

At this stage of the investigation, Airbus has no specific

recommendations to give to operators.

When appropriate and upon Canadian TSB approval, additional information about this event will be issued through the normal Airbus to Operators communication channels.

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS

Je vous traduit le coeur du message:

La finale courte et l'atterrissage ont été conduits sous pilotage manuel avec deconnexion du pilote automatique et de l'automanette a environ 300 pieds du sol. L'avion était en pleine configuration d'atterrissage avec le freinage automatique réglé sur medium.

Il y a avait du vent de travers droit variable d'environ 20kt et une composante vent arrière durant l'étape finale de l'approche.

A l'instant du touché, la vitesse par rapport à l'air était 143kt, par rapport au sol 148kt [NB: on en déduit une composante vent arrière de 5kt]. La visibilité reportée variait de 400m à 800m dans de la forte pluie.

La zone du touché se situe environ 4000 pieds après le seuil de piste, la piste mesurant 9000 pieds [NB: idéalement le touché se fait à 1500 pieds du seuil de piste].

Dès le touché du train principal, les aérofreins sont sortis normallement.

Peu après le touché, le freinage automatique à été désactivé par l'action du pilote sur la pédale de frein: freinage maximum demandé, action maintenue jusqu'à la fin.

En concordance avec les marques de pneu retrouvée sur la piste, la boite noire confirme le bon fonctionnement des freins et de l'antiblocage.

Dès la demande d'activation, les 4 inverseurs de poussée se sont déployés entièrement et furent maintenu dans cette position jusqu'à l'arrêt complet de l'appareil.

En bout de piste la vitesse de l'avion par rapport au sol était de 79kt.

En se basant sur l'analyse préliminaire de la boite noire et en concordance avec les observations sur site:

- Les perfomances de freinage furent normales pour une piste inondée sous une forte pluie.

- Il n'y a aucun indice d'anomalie sur les systèmes et les moteurs de l'avion au moment de l'accident.

Au niveau météo cela colle parfaitement avec le SPECI émit au même moment: gros vent de travers pendant l'approche et le touché, faible vent arrière au moment du touché. Ce que l'on ne sait pas c'est la quantification du vent arrière durant la fin de l'approche. Un vent arrière trop fort pourrait expliquer l'atterrissage trop long et la faible visibilité (manque de repères visuels avec le sol et la piste) pourrait expliquer le fait que l'équipage ne s'en soit pas vraiment rendu compte, ou s'en soit rendu compte trop tardivement.

A noter qu'en conditions de piste normale (sèche ou juste humide) l'avion aurait eu suffisament de piste pour freiner malgré le touché tardif, donc le touché tardif n'est pas la seule raison du crash.

[mottoth]

Encore un crash apparemment directement du à un orage, cette fois ci meurtrier:

http://www.airdisaster.com/news/0805/24/news.shtml

[mottoth]

Voici le rapport du BEA d'un accident similaire à celui de l'A340 d'Air France: DC10 d'Hawaiian Airlines à Tahiti Faa le 24/12/2000.

Sa lecture attentive permet de bien comprendre comment un vent tournant peut mener à la sortie de piste... c'est interressant il y a vraiment beaucoup de ressemblances avec le crash de Toronto.

[Sebaas]

Accident Airbus d'Air France à Toronto: 12 secondes de trop

jeudi 15 septembre 2005, 7h41

PARIS (AFP) - Le Figaro révèle jeudi que douze longues secondes se sont écoulées entre le toucher des roues du train principal et la mise en oeuvre de l'inversion de poussée de l'Airbus A340 d'Air France sorti de piste le 2 août à Toronto.

"Ces douze secondes, délai que les spécialistes jugent excessif, apparaissent dans une des boîtes noires analysées par les enquêteurs canadiens avec le concours du BEA français et d'Airbus", rapporte le quotidien qui ne cite pas ses sources.

"Au début, seuls les freins des roues, moins efficaces sur une piste détrempée - comme c'était le cas avec les trombes d'eau qui s'abattaient ce jour-là sur la métropole canadienne - ont été actionnés. A la vitesse de 120 noeuds (220 km/h), pas moins de 700 mètres ont été parcourus sans le freinage maximal", précise le Figaro.

"Autre élément aggravant, les conditions communiquées par la tour de contrôle donnaient du vent de trois quarts modéré (11 noeuds) alors que la boîte noire de l'Airbus indique 23 noeuds de travers au toucher des roues", ajoute le journal.

Selon le Figaro, "il est vraisemblable que le copilote, aux commandes pour cet atterrissage, et le commandant de bord, alors chargé des liaisons radio et de la gestion des systèmes, aient eu un désaccord".

Le journal annonce que la publication des enregistrements du CVR (Cockpit Voice Recorder) est prévue le 4 octobre, et "montrera si cela a bien été le cas".

L'Airbus d'Air France est sorti de la piste à une vitesse de quelque 150 km/h, pour finir sa course dans un fossé 200 m plus loin, avant de prendre feu.

L'évacuation a pu se dérouler très rapidement et aucun des 309 passagers et membres d'équipage n'a perdu la vie dans l'accident.