mottoth

Non le vent est en general faible à Arequipa: brise de NNE la nuit et de SO en journée. Sur les 3 derniers mois (juin -> présent) le vent moyen (sur 10 minutes) n'a pas excédé 37km/h... Aucun phénomène réduisant la visibilité non plus. En été le vent semble encore plus faible (plus de brise la nuit) et le brouillard n'est pas rare le matin... mais toujours pas de sable/poussière. Voici deux tableaux mensuels récapitulatifs: Janvier 2005 et Juin 2005. Notez la secheresse extreme de l'air en juin: -15°c de point de rosée en moyenne soit une HR MOYENNE de 13% ! Les vents de sable/poussière sont plus fréquents de l'autre coté des Andes (de Santa Cruz à Mendoza) où l'abri du relief favorise de violents et fréquents conflits méridiens qui soulèvent de la poussière à l'avant des fronts. Cette zone connait des changements de temps tellement extremes qui'il n'est pas rare dans le nord de l'Argentine d'enregistrer de -5°c à 30°c en quelques jours en hiver. Bref le contraire du climat recherché dans ce topic /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Addis Abeba et Asmara (Ethiopie et Erythrée), située toutes les 2 à 2300m d'altitude, ont des climats comparables dits "tropical de montagne": - Hiver sec avec forte amplitude thermique diurne (15°c en moyenne) et fraicheur marquée la nuit (des tn de 5°c ne sont pas rares). - Maximum thermique au printemps (environ 25°c en journée, pointes à 30°c). - Etés plus humides: En juillet 280mm à Addis Abeba et 191mm à Asmara. Amplitudes thermiques diurnes modérées, 10°c ou un peu plus. C'est donc assez agréable car jamais très chaud ni moite, mais il faut supporter la pluie fréquente de juin à aout. Arequipa doit effectivemant être très agréable: Températures très constantes toutes l'année (du moins les maximales), air en général sec voire très sec... - Hiver sans pluie (4mm au compteur d'Avril à Novembre), amplitudes diurnes marquées (tn 6°c / Tx 22°c en juin/juillet) avec des records de minimales proche de zéro, et ambiance très sèche avec -3°c de point de rosée moyen. - Très leger maximum thermique de printemps (tx 23°c en moyenne, 27°c en pointe). - Petite saison humide en janvier/février avec 70mm de cumul sur les 2 mois. Tx toujours schotchée à 22°c tandis que les nuits sont justes fraîches avec 10°c. Très agréable donc si on supporte de sortir systématiquement la petite laine pour le moindre apéro en terrasse... Essaouira, "ville des vents": influence omniprésente des vents marins, gros spot de planche à voile paraît-il. C'est en effet remarquable que la t° n'y depasse jamais 30°c, car les autres localités du coin (Agadir, Villa Cisneros...) peuvent approcher les 50°c lorsque le vent souffle du désert (quelques jours par an).

Encore un crash apparemment directement du à un orage, cette fois ci meurtrier: http://www.airdisaster.com/news/0805/24/news.shtml

Merci Florent pour toute ces nouvelles du monde.

Tout les déserts côtiers: Côtes du Pérou (Lima, Trujillo), nord du Chili (Iquique), Namibie (Walvis Bay), Sahara occidental... Et aussi San Franciso par exemple. Qu-est ce que tu entends par "non-humide" ? Tous les endroits cités sous souvent brumeux, avec des ciels bachés la nuit en général, mais sont en revanche extrements secs au niveau pluviométrie.

Petite mise à jour avec les premières constatations tirées de l'une des boite noire, celle qui enregistre les paramètres de vol: Je vous traduit le coeur du message: Au niveau météo cela colle parfaitement avec le SPECI émit au même moment: gros vent de travers pendant l'approche et le touché, faible vent arrière au moment du touché. Ce que l'on ne sait pas c'est la quantification du vent arrière durant la fin de l'approche. Un vent arrière trop fort pourrait expliquer l'atterrissage trop long et la faible visibilité (manque de repères visuels avec le sol et la piste) pourrait expliquer le fait que l'équipage ne s'en soit pas vraiment rendu compte, ou s'en soit rendu compte trop tardivement. A noter qu'en conditions de piste normale (sèche ou juste humide) l'avion aurait eu suffisament de piste pour freiner malgré le touché tardif, donc le touché tardif n'est pas la seule raison du crash.

On s'en doutait déjà malheureusement... Merci Guy je vais jeter un oeuil dans ce courrier international.

Surtout pas, ils pourraient faire payer pour l'obtention de ces données... /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">Larmeg envoie moi ton adresse mail par PM (private message), j'ai ce qu'il te faut

Et oui on ne s'y attendait plus mais ici à Oullins (10 kms au sud de Lyon) on a eu deux belles averses, une vers 16h45 et une en début de soirée. Mais bon ce fut bref...

(au passage, tu peux continuer à m'insulter en pv comme tu le fais, il y a la fonction message effacé qui est très utile). Ah tiens y'a pas que moi qui reçoit des PM "indésirables"...

Bien sur qu'il faut toujours rester un peu sceptiques face à des travaux dont la presse s'empare du résultat sans en attendre la confirmation/infirmation par d'autres travaux complémentaires qui mettrons plusieurs mois ou années à aboutir.Mais même lorsque j-noël a partiellement raison il n'est pas crédible car il nous débite son éternelle et lassante rengaine paranoïaque et, encore pire, se discrédite en fabulant par exemple sur la pollution de la seine pour expliquer un phénomène qui se déroule dans le sol d'une zone inhabitée à 6000km de là... Trop de contradictions tue la contradiction

Même moi je ne croyais pas si bien dire: tu t'enfonces vraiment à chaque post ! Il faut mettre ici "regarder" au lieu de "regardé", c-à-d l'infinitif au lieu du participe passé... Pour que tu ne tombes plus dans ce piège vicieux voici un truc de CM2: remplacer mentalement le verbe choisi par un verbe irrégulier du 3ème groupe genre "battre -> battu"; si la phase sonne français (sans se soucier du sens bien sur) avec "battre" alors il faut mettre le verbe à l'infinitif (-er), si la phrase sonne mieux avec "battu" alors il faut mettre le participe passé (-é). C'est vrai les fautes de français, la grammaire, la conjugaison etc c'est pas l'objet du forum mais on fait un minimum d'effort ou alors on la ramène pas.

Totale méconnaissance de la culture russe, et en particulier de leur intérêt pour la science et l'éducation qui fut encouragé par les communistes (un des rares bénéfices du communisme). D'accord les russes ont fini par être dépassés au niveau technologie et innovation mais ça ne remet pas en cause leurs travaux sur la climatologie et le permafrost de cette régions qu'ils ont toujours occupé.J-noël tu t'enfonces un peu plus à chaque post... Ca fait plus de deux ans que je viens sur ce forum - avec des prériodes + ou - actives - et je lis toujours la même rengaine dans un français toujours aussi approximatif avec au mieux pas d'argumentation et au pires des inepties comme celle que je viens de citer. Ton acharnement à contredire systématiquement tout ce qui touche de près ou de loin au réchauffement même lorsque tu n'as aucun argument a y opposer (c'est à dire 90% du temps /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> ) est contre-productif: A chaque fois que je vois un nouveau topic sur ce sujet je sais que parmis les 5 premières réponse y'en aura une de toi avec les mots "scandale", "manipulation", "lobby", "mystification" etc... A chaque fois c'est au mieux pas convainquant ou au pire déplacé et tu te fait donc remballer, la discussion tourne au vinaigre et c'est rasoir /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Ou est l'intérêt donc, pour toi et pour nous ??? La virulence de tes propos et ton manque d'argumentation rendent tout débat impossible donc à quoi ça sert tout tes posts ???

Ca me rappelle une station d'Islande (Dalatangi ?) qui connait parfois ses txx annuelles en hiver par fort foehn de nord-nord-ouest. Il y fait alors dans les 20 à 22°c.

C'est clair les agriculteurs sont parfois coupable de beaux gaspillages: j'enrageais fin juillet de voir l'irrigation par aspersion des champs de mais tourner à plein régime par 35°c, 20% d'HR et 50km/h de vent de sud... La moitié de l'eau s'évapore avant même de retomber et l'autre moitié sèche sur les feuilles de maïs !

S'agissant du fameux été 1816 ("l'année sans été") qui vit la neige tomber à Quebec au mois de juillet on peu difficilement mettre en doute la corrélation avec l'éruption du Tambora...Dommage que je n'aie pas la TV...

Située vers 63°S en environnement océanique, il n'est pas étonnant que cette base connaisse des périodes de douceur en hiver comme on peut en rencontrer en Islande ou en Norvège sous les même latitudes. D'ailleurs la Base Marambio, située un peu plus au sud (64°S), a enregistré au moins 8.4°c le même jour (le 8/07).Les écarts d'un jour à l'autre sont énormes dans cette région qui "jouit" d'un climat polaire dit "à temps contrasté" du même type que celui qu'on peu rencontrer en Nlle Zemble par exemple: soumis tantôt à la douceur océanique tantôt aux vents froids du pôle, on perd/gagne facilement 25°c à 30°c en 24 heures... Par exemple la veille (le 7) on relevait une tn de -27.2°c à Marambio et -20.5°c à Esperanza. Et le 9 le themomètre replongeait déjà sous les -20°c à Marambio !

J'avais pas vu ce msg, d'où la reponse tardive:Pas trouvé de TAFs courts (je doute même qu'ils existent) mais voici les TAFs long que j'ai pu trouver: CYYZ 020539Z 020606 28010KT P6SM SCT040 FM1700Z VRB03KT P6SM -SHRA BKN030 PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 CYYZ 020839Z 020906 25005KT P6SM SCT040 FM1700Z VRB03KT P6SM -SHRA BKN030 PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 CYYZ 021146Z 021212 VRB03KT P6SM SCT100 FM1700Z 29005KT P6SM BKN030 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT CYYZ 021439Z 021512 34005KT P6SM SCT030 FM1700Z 29005KT P6SM BKN030 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT CYYZ 021621Z 021612 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1617 2SM TSRA BKN020CB FM1700Z 29005KT P6SM BKN040 TEMPO 1722 5SM -SHRA BR PROB30 1722 2SM TSRA BKN020CB FM2200Z 30008KT P6SM BKN030 BECMG 0204 VRB03KT CYYZ 021739Z 021818 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1819 2SM TSRA BKN020CB FM1900Z 32010KT P6SM BKN040 TEMPO 1924 5SM -SHRA BR PROB30 1924 2SM TSRA BKN020CB FM0000Z VRB03KT P6SM BKN030 PROB30 0812 1SM BR CYYZ 021851Z 021818 30008KT P6SM BKN040 TEMPO 1820 2SM TSRA BKN020CB FM2000Z 32010KT P6SM BKN040 TEMPO 2024 5SM -SHRA BR PROB30 2024 2SM TSRA BKN020CB FM0000Z VRB03KT P6SM BKN030 PROB30 0812 1SM BR Le TAF de 0839Z a du être celui utilisé pour la préparation du vol. Avec 30% de chance d'orage vers l'heure estimée d'arrivée l'équipage a du prévoir les reserves de carburant necessaires pour une attente assez longue. (Un rapport bu BEA a mis l'accent il y a quelques année sur le fait qu'une probabilité de 30% doit être considérée comme forte, et non comme faible comme la plupart des gens tendent à penser - le cerveau humain n'est pas programmé pour apréhender les probabilités de façon rationelle) Le TAF de 1739Z ou celui de 1851Z (surement un "AMD") a du être celui reçu par l'equipage peu avant la descente. Ils confirme la présence d'orages modérés dans le secteur pour encore quelques heures mais laissent entrevoir une amélioration à 1900Z (TAF de 1739Z) puis 2000Z (TAF de 1851Z)... or il s'est produit le contraire.

Bonjour,Là je me demande d'où viennent tes températures et surtout où habites-tu dans le 44, car j'ai beau écarquiller les yeux je ne vois pas du tout ce genre de valeur en Loire Atlantique. Il doit s'agir de ses relevés de 2003

Non absolument personne ne réfléchit, même pas toi qui situe apparemment la guerre de 14-18 dans les années 20 /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Demande plutôt à sa femme /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20">

Pour Vigo je sais pas, mais à La Corogne 30°c c'est assez rare.A l'aéroport de St Jacques de Compostelle on a eu dans les 33°c cet après-midi.

Merci Sebaas... En faite, passionné à la fois de météo et d'aviation ce crash là ne peux pas me laisser indifférent. Je ne pilote pas (où alors virtuellement grace à Flight Simulator) mais je bosse à l'aéroport de Lyon St Ex, quotidiennement au conctact des avions /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Après quelques jours d'enquête on en sait à peine plus mais on s'aperçoit déjà que certains témoignages mis en avant les premiers jours seraient à discréditer: - Le foudroiement de l'avion. D'après l'examen des partis non brulées de l'épave aucune trace d'impact. Seule l'étude des boites noires permettra d'avoir une certitude mais les enquêteurs pour l'instant ne croient guère à ce supposé foudroiement. - Les problèmes électriques, quelques témoins ayant rapporté l'extinction des lumières à bord peu avant l'atterrissage. C'est en fait une procédure habituelle qui fait même l'objet d'une annonce à bord ("Mesdames & messieurs durant les phases de décollage et d'atterrissage nous réduisont l'intensité lumineuse de la cabine"). Mais certains témoins sous le choc ont du oublier l'annonce... Seules certitude donc à l'heure actuelle: le mauvais temps avec 2 facteurs particulièrement mauvais: - le vent tournant au moment de l'approche (atterissage à 20h02 UTC, comparez les METARs de 20h00 et 20h04....). Associé à ce vent d'eventuels phenomènes de cisaillements. - la forte pluie -> piste inondée avec risque d'aquaplanning. L'avion a beau être equippé du freinage automatique avec ABS (autobrakes with anti-skid) l'efficacité du freinage s'en ressent quand même. (Quelques chiffres pour l'A340, distances minimum de freinage pour une masse de 210 tonnes selon l'état de la piste: Seche 1280m, mouillée 1700m, inondée par 6mm d'eau 2260m, inondée par 12mm d'eau 2090m) A noter le début de polémique entre AF et les autorités canadienne sur les éventuelles responsabilités des pilotes (kamikazes ?) ou/et des controleurs (manquement à leur devoir de conseil / alerte). Un peu des deux probablement... les enregistrements de la tour et du cockpit devraient rapidement éclaircir ça. A propos de la piste 24L (ou 24 gauche): De construction récente (moins de 5 ans) elle est fonctionne en doublon avec la 24R situées environ 300 mètres sur la gauche (le crash du DC8 d'Air Canada de 1978 avait eu lieu sur la 24R donc). La 24L mesure 2745 metres et est dédiée aux atterrissages tandis que la 24R mesure 2957 metres et est dédiée aux décollages. Il est normal que les atterrissages soient orientés sur la piste la plus courte car un atterrissage necessite moins de longueur de piste qu'un décollage. Ce que l'association de pilote dénonce c'est la présence de ce petit ravin dans l'axe des 2 pistes, ravin qui représente un danger pour les sorties de piste du fait de sa proximité. Les sorties de piste de 100 ou 200 metres ne sont hélas pas si rares, j'en ai connu une à Lyon St Exupéry sous la pluie d'ailleurs. Voici un petit plan de l'aéroport pour les curieux: https://164.214.2.62/products/digitalaero/t...RPT_DIAGRAM.PDF Oui il me semple que s'est des radars doppler, j'ai lu ce matin dans la presse qu'un tel dispositif est en test chez MF à Trappes.Aux USA, le pays des tornades et des orages monstrueux, les grands aéroports sont tous équippé d'un dispositif nommé LLWAS (Low Level Windshear Alert System). D'après se que je sais ce dispositif se compose de plusieurs anémomètres disséminés autour des pistes, un ordinateur surveille les mesures et déclenche une alerte lorsque de trops grandes divergences sont lues entre les différents points de mesure. Et donc le système est éventuellement couplé à des doppler mais là j'y connais vraiment rien /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20"> Un vent arrière régulier allonge considérablement la distance d'attérrissage. Pour un A340 un vent arrière de 10 noeuds allonge la distance de freinage de 19% à 28% selon d'état de la piste, 28% étant pour une piste inondée de 6mm d'eau...Un soudaine rafale de vent arrière c'est le cauchemar des pilotes car justement ça peu casser la portance et mener au décrochage... près du sol c'est pas très souhaitable car au mieux c'est un atterrissage dur et au pire un crash. Mais il y a plus dangeureux encore: les rafales de vents en subsidance ("downdrafts"), ces rafales froides qui descendent litteralement des Cb. Elles ont des effets un peu contradictoires mais tout aussi redoutables: - Effet "trou d'air" quand l'avion traverse une subsidence. Là encore plus on est près du sol plus la marge de manoeuvre est réduite /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> - Au niveau du sol des subsidences peuvent "rebondir" par simple effet mécanique, donnant très localements des ascendances suffisamment importantes pour destabiliser un avion, par exemple en n'agissant que sur l'empenage arrière (cet exemple extreme ferais instantanément piquer du nez avion) ou en renforçant "l'effet de sol": cet effet peu se représenter par un coussin d'air qui se forme entre le sol et les ailes dans les dernières secondes avant l'atterrissage. Un effet de sol trop important peu retarder l'atterrissage, faisant perdre de longues secondes durants lesquelles on perd de la longueur de piste disponible. Je pense que c'est l'une des pistes sur lesquelles les enqueteurs vont sérieusement se pencher pour l'A340 si il s'avère qu'il a touché bien plus loin que d'habitude. Les rafales de vent de face ne sont pas dangeureuse. En fait le pilote tiens compte de ces rafales en calculant sa vitesse d'approche selon la formule: Vapproche = Vref + 1/2 (Composante vent moyen de face) + Rafales Vref: Vitesse de réfence en noeuds, fonction de la masse de l'avion et de la position des volets. Elle est communiquée par le constructeur. Par exemple si Vref= 140 noeuds et qu'on a un vent de 12 noeuds rafalant à 20 noeuds, la vitesse retenue pour l'approche sera 140 + 1/2 (12) + (20-12) = 154 noeuds. Ce faisant on se garde une reserve de vitesse suffisante pour ne pas riquer de passer en dessous de Vref dans les "creux" de vent. Danger écarté donc. Les rafales de coté ne sont pas trop dangeureuse tant qu'on excede pas les valeurs limites de l'appareil (en général 30 à 35 noeuds pour un avion de ligne). C'est au pilote de compenser le vent de travers en placant l'avion en crabe. C'est du vrai pilotage à vue, assez grisant pour qui aime bien le challenge... En cas de visibilité reduite ça peux devenir impossible si on perd le visuel avec la piste. A noter que le pilote automatique gère bien seul le vers de travers jusqu'à environ 15 noeuds mais au delà le pilotage manuel est requis. Donc en plein orage la combinaison faible visi + vents de travers violent peu poser problème, mais là encore c'est certain les enqueteurs ne négligeront pas cet aspect du problème. Dernière présicion: Peu avent l'atterrissage le pilote "décrabe" l'appareil pour le replacer dans l'axe de la piste, ceci afin de proteger les trains d'atterrissage qui pourraient mal encaisser un trop grand effort latéral. Lors du decrabage on ressent vraiment le virage provoqué par un grand coup de palonnier, et c'est ce qui a du amener certains passagers à déclarer (lu dans la presse ce matin aussi) qu'ils ont senti partir l'avion sur le coté quand les roues ont touché le sol... en fait c'est le contraire: l'avion s'est remis pile poil tout droit grace à cette manoeuvre ! On voit bien sur cette photo que l'avion n'a pas quitté la piste sur un coté: http://www.airliners.net/open.file/892593/L/ On ne sait pas encore pourquoi l'avion c'est posé long, ni même de combien exactement... Mais si la moitié de la piste est déjà passé la décision de remettre les gaz n'est pas évidente: il faut plusieurs secondes pour relancer les réacteurs (5 à 10s, pas réussi à trouver la durée exacte), or à 260 km/h ça peux donc faire jusqu'a 700 metres de piste avalés rien pour retrouver la puissance nécéssaire pour une nouvelle accélération... c'est chaud si ne il restait que 1400 metres !

Et beau coup de sirocco depuis avant-hier en Tunisie, qui a débuté lundi avec 42°c dans la capitale (tn autour de 27°c mardi matin avec un td de 26°c !). Mais c'est dans la station balnéaire de Monastir que l'on enregistra la plus belle exentricité du thermometre avec une tx d'environ 44°c relevée à la fois lundi après midi et... dans la nuit de lundi à mardi à 00h30 locale ! Voici le détail des observations, comme d'hab c des METARs (heure locale = heure tu (Z) + 2): DTMB 011930Z 31012KT 9999 FEW026 FEW030CB SCT200 33/24 Q1011 NOSIG=DTMB 012000Z 26022G49KT 210V330 2000 SA FEW026 FEW030CB SCT100 36/07 Q1011 NOSIG=DTMB 012030Z 19008KT 6000 FEW026 SCT100 41/11 Q1010=DTMB 012100Z 24010KT 210V280 6000 FEW026 SCT100 42/07 Q1010=DTMB 012130Z 21023KT 170V240 6000 FEW026 SCT100 39/03 Q1009 NOSIG=DTMB 012200Z 24030G51KT 5000 FEW026 SCT100 44/04 Q1009 NOSIG=DTMB 012230Z 32018G36KT 260V050 5000 FEW026 SCT100 44/06 Q1009 NOSIG=DTMB 012300Z 20016KT 6000 SCT026 BKN100 36/16 Q1010 NOSIG=DTMB 012330Z 26014G29KT 170V330 6000 SCT026 BKN100 34/17 Q1011 NOSIG=DTMB 020000Z 32012KT 6000 SCT026 BKN100 32/26 Q1012 NOSIG=DTMB 020030Z 34008KT 6000 SCT026 BKN100 29/26 Q1012 NOSIG=DTMB 020100Z 33003KT 6000 FEW026 SCT100 29/27 Q1011 NOSIG Décryptage: - En soirée (21h30) on se "rafraichissait" un peu après une tx d'au moins 44°c dans l'après midi: il ne faisait plus que 33°c mais au prix d'une forte humidité (td 24°c, humidex 44°c ). - Soudainement le sirocco (secteur Sud à Ouest) se lève avec à 22h des rafales à 49 noeuds (90 km/h), amenant du sable (visi 2kms) et une hausse de tempé conbinée à une forte baisse de l'humidité (t° 36°c, td 7°c, humidex 36°c). - Dans une atmosphère qui reste très chargée en particules (visi 5 à 6kms) la vigueur du sirocco et la tempé fluctuent ensuite (42°c à 23h mais 39°c à 23h30) avant de connaitre un nouveau pic entre minuit et 0h30: il fait alors 44°c au milieu de la nuit (td 4°c a minuit, HR 9%), on enregistre des rafales à 51 noeuds (94km/h) peu avant minuit. - Ensuite tout se calme, on retrouve le regime de brises habituel vers 2h du matin, c'est à dire une très forte humidité: à 3h t° 29°c, td 27°c, humidex 43°c ! La tn de la nuit sera voisine de 28°c. Ca n'aura duré que trois grosses heures, mais quelle agitation ! Habituellement Monastir, est, en dehors des coups de sirocco, une des stations de Tunisie où la moiteur est la plus forte. Ca se confirmait encore hier après midi avec à 15h30 un humidex de 48°c (t° 33°c / Td 28°c).