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Crash d'avion et météorologie


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629321le20heuresdu27juillet2014crashduvolah5017lepointsur11223958ziohi1.jpg

hypothèse sur la grêle et panne moteur exposée à des turbulences et désorientation pilote en cas de givrage sonde pitot / il y a quelques jours concernant le crash malheureux de l' avion Mac Douglas 83 au Mali.

Temps d' ingestion de grêlons de 3 à 5 cm et de 5 seconde pour le type de réacteur à certification glace ancienne.

Ce temps aurait pût être bien dépassé dans un vaste système orageux et provoquer un incendie au sein de la machinerie du réacteur.

Tout en sachant qu' entre 9500 - 10 800 mètres les grêlons peuvent avoisiner des diamètres de + 10 cm au sein des Cumulonimbus les + vigoureux en zone tropicale ( selon conglomération > coalescence par le soutien du courant ascendant virtuellement puissant à ce moment de l' année )

La zone du Front Inter Tropicale et considéré comme maximum avec le temps de réponse des masse d' air, un mois après le point où le Soleil chauffe le plus.

Et d' ailleurs cette masse orageuse à participer au développement d' un potentiel cyclone qui et en formation dans l' Océan Atlantique au sortir du Cap Vert au large de la Mauritanie.

Ci dessous schéma réaliser concernant les filets d' air turbulent sur l' appareil et dans un déséquilibre des forces concernant le cisaillement vertical du vent qui cause les turbulence en avion avec prise en compte multirisque de tout paramètres météorologique et chute d' hydrométéore intense causant dommages structuraux et fragilisation sur les points névralgique les + fragiles de la navigation

( dans mon hypothèse c' est la combinaison de ces facteurs qui à mener à la tragédie.

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Bonne ambiance "sableuse" à l’atterrissage!     Et au décollage!    

Sympa....    http://www.bfmtv.com/planete/un-avion-d-air-france-vidange-son-kerosene-au-dessus-de-fontainebleau-1040953.html

Merci Bernardt Je comprends mieux pourquoi ça a merdé autant que ça à l'attero Tendu le truc, il a du en chier pour le ramener sur la piste, le posé aurait pu être plus dur https://www.

Interview aussi de Gérad Feldzer qui pose le problème de formation virtuelle des pilotes où" les simulateurs n'incluent pas à l'heure actuelle les problèmes météorologiques ":

http://www.lefigaro.fr/international/2014/07/30/01003-20140730ARTFIG00189-crash-air-algerie-l-avion-pris-dans-l-orage-aurait-chute-de-10000-metres-en-3-minutes.php

N.B. se contenter de lire l'interview, les commentaires il vaut mieux s'abstenir de les lire !

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Concernant les simulateurs, à ma connaissance, pour en avoir utilisé quelques uns en formation et entrainement,

ils sont efficaces pour quelques situations météo mais il y a des limites, je ferais un parallèle avec les modèles météo

http://www.aeropyrenees.com/plan-du-site/nos-moyens/le-simulateur

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D'après les images sat, il y a 1 système orageux virulent qui se rabat vers Ouagadougou à l'heure prévue du départ de l'avion.

http://www.sat.dundee.ac.uk/xrit/000.0E/MSG/2014/7/24/0/2014_7_24_0_MSG3_5_S2_grid.jpeg

Vu le timing et le trajet connu de l'avion, ce dernier semble avoir traversé en plein le système, ce qui pourrait être une cause directe de l'accident.

http://www.sat.dundee.ac.uk/xrit/000.0E/MSG/2014/7/24/300/2014_7_24_300_MSG3_5_S2_grid.jpeg

"Je trouve ça incroyable qu'en 2014, avec tous les outils dont les pilotes disposent, un avion ne parvienne pas à éviter un orage. Le crash du AH5017, comme le crash du MH17 et le crash de Transasia sont trois accidents qui auraient pu être évités avec les outils dont on dispose. Cela me met hors de moi."

C'est vrai qu'un orage ça reste sagement au même endroit pour laisser le temps aux avions de passer...

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D'après les images sat, il y a 1 système orageux virulent qui se rabat vers Ouagadougou à l'heure prévue du départ de l'avion.

http://www.sat.dundee.ac.uk/xrit/000.0E/MSG/2014/7/24/0/2014_7_24_0_MSG3_5_S2_grid.jpeg

Vu le timing et le trajet connu de l'avion, ce dernier semble avoir traversé en plein le système, ce qui pourrait être une cause directe de l'accident.

http://www.sat.dundee.ac.uk/xrit/000.0E/MSG/2014/7/24/300/2014_7_24_300_MSG3_5_S2_grid.jpeg

"Je trouve ça incroyable qu'en 2014, avec tous les outils dont les pilotes disposent, un avion ne parvienne pas à éviter un orage. Le crash du AH5017, comme le crash du MH17 et le crash de Transasia sont trois accidents qui auraient pu être évités avec les outils dont on dispose. Cela me met hors de moi."

C'est vrai qu'un orage ça reste sagement au même endroit pour laisser le temps aux avions de passer...

Il faut un login pour accéder aux images .

D'accord mais ce n'est quand même pas un pilier de bar qui a sorti cette réflexion!

http://www.lejdd.fr/Societe/Gerard-Feldzer-sur-le-crash-du-vol-Air-Algerie-Apprehender-la-nature-ne-s-apprend-pas-sur-un-simulateur-678689

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Avec l’accord du Président de la commission d’enquête, et en sa présence, un point d’avancement de l’enquête

– dont des premiers éléments d’information validés par les enquêteurs sur les circonstances de l’accident du McDonnell Douglas MD 83 survenu le 24 juillet 2014

- sera présenté au cours d’un point presse qui se tiendra au BEA , Le Bourget le jeudi 7 août de 14h à 14h45

(BEA)

On peut avoir toute l'informatique embarquée, elle n'en reste qu'une aide à la décision, et c'est le pilote qui prend la décision

Avec un environnement à fortes contraintes, sécurité, horaires, economiques, formations, conditions de travail

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Avec l’accord du Président de la commission d’enquête, et en sa présence, un point d’avancement de l’enquête

– dont des premiers éléments d’information validés par les enquêteurs sur les circonstances de l’accident du McDonnell Douglas MD 83 survenu le 24 juillet 2014

- sera présenté au cours d’un point presse qui se tiendra au BEA , Le Bourget le jeudi 7 août de 14h à 14h45

(BEA)

On peut avoir toute l'informatique embarquée, elle n'en reste qu'une aide à la décision, et c'est le pilote qui prend la décision

Avec un environnement à fortes contraintes, sécurité, horaires, economiques, formations, conditions de travail

Voici le compte-rendu du point presse, la boite noire des enregistrements est inexploitable pour l'instant et pas à cause de l'accident, ce qui risque de faire couler beaucoup d'encre :

https://fr.news.yahoo.com/crash-au-mali-lavion-ne-sest-probablement-d%C3%A9sint%C3%A9gr%C3%A9-124007595.html

Et la présentation du BEA avec notamment la trajectoire de l'avion et la position du système orageux:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah.5017/presentation.commission.mali.070814.fr.pdf

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Bernard, en général, quand tu cites des dépêches (ou articles), essaies de remonter à la source de l'information.

Présentation sur le site du BEA : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah.5017/presentation.commission.mali.070814.fr.pdf

Images extraites du PDF :

http://imageshack.com/a/img661/5185/oxsfRf.jpg [voir ci-dessous]

mynRf3.jpg

Edit: et moi je devrais vérifier les extractions avant de les poster. Je n'avais extrait sans perte que les JPG... manquait donc la trajectoire sur la première.

Export en PNG avec la trajectoire : http://imageshack.com/a/img537/9988/wHaEM4.png

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Bernard, en général, quand tu cites des dépêches (ou articles), essaies de remonter à la source de l'information.

Présentation sur le site du BEA : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah.5017/presentation.commission.mali.070814.fr.pdf

Images extraites du PDF :

http://imageshack.com/a/img661/5185/oxsfRf.jpg [voir ci-dessous]

mynRf3.jpg

Edit: et moi je devrais vérifier les extractions avant de les poster. Je n'avais extrait sans perte que les JPG... manquait donc la trajectoire sur la première.

Export en PNG avec la trajectoire : http://imageshack.com/a/img537/9988/wHaEM4.png

C'est que je fais en général, j'étais bien sur le site de BEA et je voulais bien mettre son lien, j'ai juste pas fait gaffe en copiant le lien qui était effectivement d'un autre article.

Cette trajectoire je crois qu'on a pas fini d'en entendre parler !

En tous cas merci de l'avoir signalé flowers.gif , je vais le rectifier !

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C'est que je fais en général, j'étais bien sur le site de BEA et je voulais bien mettre son lien, j'ai juste pas fait gaffe en copiant le lien qui était effectivement d'un autre article.

J'espère que tu suivras mon conseil à l'avenir wink.png

Il faut un login pour accéder aux images .

Plus ou moins pour répondre à ta question, GIF animés que j'ai fait :

CC

IR

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Et la vérité des professionnels ? ^^

Pour l'ATR72 (Taiwan) les conditions étaient mauvaises, en attendant le rapport final

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140723-0

http://avherald.com/h?article=477bcc95&opt=0

Pour le MD83, il y a voler avec du CB et voler avec du CB,

si il y a d'autres problèmes qui s'y rajoutent, techniques ou autres, fatigue, givrage, décrochage, virage engagé...

http://avherald.com/h?article=477c75de/0002&opt=0

(Concernant le crash du TBM 700 ou Pilatus PC12 en Seine-et-Marne, c'est n'est pas "un petit avion de tourisme", comme le disent les médias

mais plutôt un avion d'affaire, parce que si vous le considerez comme "petit avion de tourisme", ça pourrait vous faire drôle avec le prix de l'heure de vol

avec un avion turbopropulseur comme celui là, par rapport aux avions d'aéro-club)

Je termine avec cette magnifique évidence de Jacques Brel

http://vimeo.com/101984403

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Décines (69), Aeroport St Exupery (69)

L'accident du AH5017 ressemble beaucoup au crash du MD-82 de West Caribbean: même appareil (les differences entre MD-82 et MD-83 sont minimes), des pilotes aux prises avec un Cb à une altitude proche du plafond de l'appareil, la nécessité d'allumer l'anti-ice, qui diminue la puissance max des moteurs, sans vouloir perdre de l'altitude pour ne pas s'enfoncer plus dans la couche... Pour le vol de West Caribbean à force de vouloir maintenir l'altitude sans disposer de la puissance necessaire l'avion a perdu trop de vitesse a décroché.

Pour le vol A5017 l'avion a aussi perdu énormément de vitesse au niveau de croisière (de 280KT à 200KT puis 160KT) avant de partir apparemment en décrochage... reste à savoir pourquoi... si c'est le même scenario que pour la West Caribbean (Anti Ice -> perte de puissance) ce serait impardonnable : un même crash ne doit pas se reproduire deux fois, les enseignements du West caribbean n'auraient servi à rien.

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L'accident du AH5017 ressemble beaucoup au crash du MD-82 de West Caribbean: même appareil (les differences entre MD-82 et MD-83 sont minimes), des pilotes aux prises avec un Cb à une altitude proche du plafond de l'appareil, la nécessité d'allumer l'anti-ice, qui diminue la puissance max des moteurs, sans vouloir perdre de l'altitude pour ne pas s'enfoncer plus dans la couche... Pour le vol de West Caribbean à force de vouloir maintenir l'altitude sans disposer de la puissance necessaire l'avion a perdu trop de vitesse a décroché.

Pour le vol A5017 l'avion a aussi perdu énormément au niveau de croisière (de 280KT à 200KT puis 160KT) avant de partir apparemment en décrochage... reste à savoir pourquoi... si c'est le même scenario que pour la West Caribbean (Anti Ice -> perte de puissance) ce serait impardonnable : un même crash ne doit pas se reproduire deux fois, les enseignements du West caribbean n'auraient servi à rien.

Merci aussi de nous montrer les conséquences sur le trafic aérien des orages d'hier soir dans un autre topic flowers.gif :

http://forums.infoclimat.fr/topic/84442-impact-des-orages-sur-le-trafic-aerien/#entry2381971

Justement cela me fait rebondir sur le crash du vol AH5017, ma question peut paraître naïve, mais n'est-on pas tout simplement en manque cruel d'informations sur les conditions météo de vol au départ de ces aéroports situés près de zones soumises aux gros orages de la ZCIT, et qu'on a l'impression que c'est aux équipages eux-mêmes de gérer la situation en temps réel lorsqu'ils rencontrent ces cumulonimbus sur leur trajet ?

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Décines (69), Aeroport St Exupery (69)

Justement cela me fait rebondir sur le crash du vol AH5017, ma question peut paraître naïve, mais n'est-on pas tout simplement en manque cruel d'informations sur les conditions météo de vol au départ de ces aéroports situés près de zones soumises aux gros orages de la ZCIT, et qu'on a l'impression que c'est aux équipages eux-mêmes de gérer la situation en temps réel lorsqu'ils rencontrent ces cumulonimbus sur leur trajet ?

Ca a toujours été comme ça dans les vastes zones d'Afrique de l'Ouest et dans les zones océaniques où il y a aucune couverture radar (ni pour la météo, ni pour la navigation aérienne). De toute façon les radars embarqués fournissent une info plus pertinente que les radars au sol, puisqu ils permettent de voir se qui se passe au niveau de vol, alors que les radar au sol ne renseignent pas sur la situation en altitude (même si ils fournissent évidemment de bonnes infos sur la localisation des orages). De tout temps ça a été à l'équipage d'analyser et de décider, le rôle du contrôle aérien dans ce cas étant réduit à surveiller les éventuels conflits entre avions et de relayer les infos transmises par d'autres équipages, comme par exemple les observations de turbulence et/ou givrage fort.

En zone "terminale" (l'approche ou le départ depuis un aéroport) l'info est évidemment meilleure: je pense que les contrôleurs, notamment pour l'approche, ont une image radar météo pour guider les avions autour des zones les plus dangereuses. Ils passent également aux équipages le temps présent sur l'aéroport et peuvent leur suggérer d'attendre en cas de conditions trop mauvaises : par exemple hier après midi la visibilité est tombée à 100m sous on orage très violent à Lyon St Exupéry (rafale de 89km/h), toutes les approches ont été suspendues pendant 30 minutes... mais encore une fois c'est l'équipage qui décide en dernier recours: le seul cas contraignant est la fermeture officielle des pistes en raison d'une contamination (neige, glace ou eau stagnante).

Pour illustrer cela je peux vous raconter un voyage dans le cockpit sur un Lyon-Nice il y a 2 ans: Nous étions au coeur d'un front orageux à Lyon, avec pluie forte et une bonne activité électrique. Le départ a d'abord été un peu retardé par les opérations aux sol qui ont été suspendues pendant le plus fort de l'orage. Puis avant le départ l'équipage a consulté le radar d'infoclimat... sur un smartphone ! Nous y avons vu que l'orage se régénérait sur le massif du Pilat dans une vague structure en V et que l'on risquait d'attendre des heures avant une amélioration franche -> décision est prise de partir, en prenant la direction des Alpes pour s'éloigner du front a plus vite possible. Durant le roulage c'est le radar embarqué qui a pris le relais. Nous avons refusé une première autorisation de décollage pour étudier une dernière fois l'image radar: une zone de grêle était détectée dans l'axe de la piste à environ 10 nautiques. Nous avons donc accepté une deuxième autorisation de décollage avec un virage anticipé vers l'est -> accordé. Durant les 15 minutes qui nous fallu pour sortir de la couche nous avons choisi nous même les caps à suivre en se basant uniquement sur le radar embarqué, évidemment avec à chaque fois l'aval du contrôle aérien. Nous sommes également montés plus haut que le plan de vol ne le prévoyait (29000 pieds au lieu de 25000). Une fois seulement sortis de la couche le contrôle a repris la main en nous indiquant où reprendre le plan de vol. Pas une seule fois le contrôle ne sous a suggéré ni conseillé quoi que ce soit, il nous a juste informé de turbulences fortes reportées par un vol parti 5 minutes avant nous... mais nous étions déjà secoué comme dans un tambour de machine à laver donc ils ne nous ont rien appris !

Donc oui les équipages sont souvent livrés à eux même, mais ils y sont préparés, ils ont l'habitude, et ne se reposent pas trop sur le contrôle même dans dans zones où les moyens abondent comme en Europe: le rôle du contrôle se résume souvent à indiquer aux équipages comment raccrocher au plan de vol une fois la difficulté contournée.

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Ca a toujours été comme ça dans les vastes zones d'Afrique de l'Ouest et dans les zones océaniques où il y a aucune couverture radar (ni pour la météo, ni pour la navigation aérienne). De toute façon les radars embarqués fournissent une info plus pertinente que les radars au sol, puisqu ils permettent de voir se qui se passe au niveau de vol, alors que les radar au sol ne renseignent pas sur la situation en altitude (même si ils fournissent évidemment de bonnes infos sur la localisation des orages). De tout temps ça a été à l'équipage d'analyser et de décider, le rôle du contrôle aérien dans ce cas étant réduit à surveiller les éventuels conflits entre avions et de relayer les infos transmises par d'autres équipages, comme par exemple les observations de turbulence et/ou givrage fort.

En zone "terminale" (l'approche ou le départ depuis un aéroport) l'info est évidemment meilleure: je pense que les contrôleurs, notamment pour l'approche, ont une image radar météo pour guider les avions autour des zones les plus dangereuses. Ils passent également aux équipages le temps présent sur l'aéroport et peuvent leur suggérer d'attendre en cas de conditions trop mauvaises : par exemple hier après midi la visibilité est tombée à 100m sous on orage très violent à Lyon St Exupéry (rafale de 89km/h), toutes les approches ont été suspendues pendant 30 minutes... mais encore une fois c'est l'équipage qui décide en dernier recours: le seul cas contraignant est la fermeture officielle des pistes en raison d'une contamination (neige, glace ou eau stagnante).

Pour illustrer cela je peux vous raconter un voyage dans le cockpit sur un Lyon-Nice il y a 2 ans: Nous étions au coeur d'un front orageux à Lyon, avec pluie forte et une bonne activité électrique. Le départ a d'abord été un peu retardé par les opérations aux sol qui ont été suspendues pendant le plus fort de l'orage. Puis avant le départ l'équipage a consulté le radar d'infoclimat... sur un smartphone ! Nous y avons vu que l'orage se régénérait sur le massif du Pilat dans une vague structure en V et que l'on risquait d'attendre des heures avant une amélioration franche -> décision est prise de partir, en prenant la direction des Alpes pour s'éloigner du front a plus vite possible. Durant le roulage c'est le radar embarqué qui a pris le relais. Nous avons refusé une première autorisation de décollage pour étudier une dernière fois l'image radar: une zone de grêle était détectée dans l'axe de la piste à environ 10 nautiques. Nous avons donc accepté une deuxième autorisation de décollage avec un virage anticipé vers l'est -> accordé. Durant les 15 minutes qui nous fallu pour sortir de la couche nous avons choisi nous même les caps à suivre en se basant uniquement sur le radar embarqué, évidemment avec à chaque fois l'aval du contrôle aérien. Nous sommes également montés plus haut que le plan de vol ne le prévoyait (29000 pieds au lieu de 25000). Une fois seulement sortis de la couche le contrôle a repris la main en nous indiquant où reprendre le plan de vol. Pas une seule fois le contrôle ne sous a suggéré ni conseillé quoi que ce soit, il nous a juste informé de turbulences fortes reportées par un vol parti 5 minutes avant nous... mais nous étions déjà secoué comme dans un tambour de machine à laver donc ils ne nous ont rien appris !

Donc oui les équipages sont souvent livrés à eux même, mais ils y sont préparés, ils ont l'habitude, et ne se reposent pas trop sur le contrôle même dans dans zones où les moyens abondent comme en Europe: le rôle du contrôle se résume souvent à indiquer aux équipages comment raccrocher au plan de vol une fois la difficulté contournée.

Merci beaucoup pour cette explication détaillée.

C'est justement le fait que l'équipage n'était pas habitué à ce trajet sujet à rencontre avec ces monstres de CB, que les simulateurs ne peuvent reproduire ces conditions extrêmes, que le MD-82 ou MD-83 a une réputation de fragilité en cas de conditions extrêmes à haute altitude qui scucite le débat !

J'ai déjà eu l'occasion de prendre un MD-8*, je dois dire qu'à l'avenir je ne pourrai m'empêcher de regarder scrupuleusement les conditions du vol et surtout les risques d'orages si je dois reprendre ce type d'avion, et pourtant je n'ai pas peur en avion !

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ce serait impardonnable : un même crash ne doit pas se reproduire deux fois, les enseignements du West caribbean n'auraient servi à rien.

Pour le moment, je n'arrive pas à imaginer qu'il aurait pu arriver quelque chose de similaire, avec l'expérience du pilote et du copi

Mais si l'enquète le prouve dans les faits, ce serait un gros problème de comportement

Pour cette partie /topic/84442-impact-des-orages-sur-le-trafic-aerien/#entry2381971'>http://forums.infoclimat.fr/topic/84442-impact-des-orages-sur-le-trafic-aerien/#entry2381971

Effectivement pas mal de variations de caps pour le superieur entendu en radio en revenant sur Toulouse,

en arrivant j'ai regardé les cartes, la météo d'hier jusqu'en soirée dans l'intérieur de la FIR/UIR de Bordeaux c'était turbulence modérée jusqu'au FL400

D'autres cas avec turbulences

http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/HL8258.pdf

http://www.bea.aero/docspa/2012/f-cg120227.en/pdf/f-cg120227.en.pdf

J'espère que les mecs en bas comprendront que la "chasse" est fermée

http://www.icao.int/Newsroom/Pages/FR/ICAO-clarifies-State-responsibilities-arising-from-conflict-zones_FR.aspx

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Mieux que West Caribbean, scénario similaire à celui vécue par le MD - 5017

L' équipage voulait faire une manoeuvre d' évitement de 60° c par la droite de cellules orageuse en vue / raté est la conséquence et turbulence, vent cisaillant, Micro rafale;

https://www.youtube.com/watch?v=UJAqacxSHBk

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Décines (69), Aeroport St Exupery (69)

Mieux que West Caribbean, scénario similaire à celui vécue par le MD - 5017

L' équipage voulait faire une manoeuvre d' évitement de 60° c par la droite de cellules orageuse en vue / raté est la conséquence et turbulence, vent cisaillant, Micro rafale;

https://www.youtube.com/watch?v=UJAqacxSHBk

Je ne vois pas trop le rapport entre les 2 crash... le vol delta 191 est un cas de cisaillement en approche finale, tandis que pour l'AH5017 il semble d’après les premières données que c'est un décrochage à l'altitude de croisière.
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  • 4 weeks later...

L'émission "Complément d'enquête" d'hier soir est revenu sur ce vol AH5017 avec une analyse de la trajectoire du MD83 de Switfair pour éviter les cumulonimbus.

A partir de 25 mn environ du replay, mais le reste même s'il ne traite pas forcément des conditions météo n'est pas inintéressant et montre que c'est toujours l'argent qui est le nerf de la guerre !

http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-2/complement-d-enquete/complement-d-enquete-du-jeudi-4-septembre-2014_680225.html

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  • 3 weeks later...
  • 3 weeks later...

On évoque aujourd'hui l'hypothèse d'un givrage des sondes moteurs comme les fameuses sondes Pitot mises en cause lors du crash du AF 447 Rio-Paris :

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/10/09/01016-20141009ARTFIG00012-crash-du-vol-d-air-algerie-l-hypothese-du-givrage-des-sondes-moteur.php

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  • 1 month later...
  • 1 month later...

Encore un avion disparu cette année.

Il s'agit d'un Airbus A320-200 d'Air Asia entre l'Indonésie et Singapour.

Apparemment il a demandé un changement de niveau de vol pour éviter un CB et ensuite plus de nouvelles.

162 personnes étaient dans l'avion.

http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2014/12/28/un-avion-de-ligne-disparait-entre-l-indonesie-et-singapour_4546759_3216.html

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